Когда садишься за руль автомобиля, доработанного в немецком тюнинг-ателье, всегда интересно понять, на какого покупателя рассчитывали создатели. На тех, кому достаточно самого факта, что его машина отличается от других? Или на людей, которые требовательно относятся к нюансам поворачиваемости и графику крутящего момента? В этот раз мы пытаемся разобраться, для кого строят автомобили в ателье МТМ.
„Куда им столько?!” — этот вопрос задается каждый раз, когда темой обсуждения становится мощный переднеприводный автомобиль. Вопрос вполне можно причислить к риторическим — сколько бы его ни задавали, ситуация не меняется. «Горячие» переднеприводные машины становятся все мощнее (Ford со своим Focus RS уже разменял 300 сил) и тормозные колодки по команде трекшн-контроля все сильнее прижимаются к дискам, гася пробуксовку. Да и тюнеры “по старинке” продолжают первым делом думать о наращивании мощности, а вот доработки, помогающие эту мощность обуздать, попадают в прайс-листы далеко не всегда.
Ателье МТМ — не исключение. Возьмем для примера построенный компанией VW Seirocco R. Эго! автомобиль стал одним из первых тюнинг-проектов на базе нового немецкого компакт-купе. Самая важная и дорогая доработка — новый выпускной коллектор и более производительная турбина. В комплекте с полной (т.е. начинающейся непосредственно от турбины) выхлопной системой МТМ она обеспечивает увеличение мощности до 310 л. с — вместо 200 у стандартного автомобиля с 2-литровым турбомо-тором. Куда ему столько? Ведь, по наблюдениям журналистов, при нажатой в пол педали Scirocco иногда может сорвать колеса в пробуксовку даже на четвертой передаче…
Магистраль? Скорее трасса
Но нельзя забывать об автобанах. Об ав тобанах в целом и о дороге А9 в частности. Связывающая Мюнхен и Берлин .девятка” считается одной из лучших немецких магистралей, а наиболее привлекательный для быстрой езды ее участок — между Нюрнбергом и „перекрестком” с дорогой А93 — проходит в считанных километрах от штаб-квартиры МТМ. На автобане с большим количеством безлимитных участков пригодится и возросшая мощность (максимальная скорость Scitocco R — 255 км/ч вместо 235 в стоке), и более жесткая подвеска МТМ Clubsport с занижением в 35 мм, и передние тормоза с 8-поршневыми суппортами и дисками диаметром 380 мм… Среди немцев не так уж мало людей, которые живут в одном населенном пункте, работают в другом, детей в школу возят в третий, ежедневно проводя на автобане по часу и больше. Может, тюнеры решили подарить этим людям лишних 15 минут сна по утрам и 15 минут у телевизора по вечерам?..
Не похоже. Езда на скорости около двухсот (для автобана такая скорость не считается запредельной) приносит не так уж много удовольствия из-за необходимости то и дело подруливать. При этом мы ведь на ровном асфальте — не в колее, которой славится левый ряд МКАДа. Даже стандартная подвеска Scirocco эффективно гасит колебания, не позволяя им добраться до руля, но в данный момент руль остается „чистым” еще и потому, что на покрытии А9 не так-то просто найти затем не менее, короткими движениями руля машину регулярно приходится возвращать на путь “истинный”. Кстати, никуда не делось и характерное мелкое подрагивание, возникающее в районе задней оси, при монотонной езде его неизбежно ощущает пятая точка водителя.
Осваивая стандартный Scirocco, мы заподозрили, что инженеры VW сделали заднюю подвеску пожестче, чтобы под сброс газа купе охотней зарупировало в поворот. Чем не повод тюнерам вмешаться и устранить этот симптом, иногда начинающий утомлять во время длительных поездок? Но нет, получается, что возможность хоть чуть-чуть „помести хвостом” (ведь “распуститься” по полной программе все равно не даст система
возможно) важнее, чем комфорт в долгой дороге…
Второй сигнал — тормоза. Поймите меня правильно: тормозам с такими характеристиками вряд л и можно предъявить осмысленные претензии. Наоборот, есть подозрения, что для автобана их будет многовато, что комплекты подешевле (МТМ также предлагает 8-порш-невыесуппортыс дисками диаметром 365 мм и 4-поршневые суппорты с дисками диаметром 330 мм) с поставленными задачами справились бы не хуже — по крайней мере, водитель врядли бы почувствовал ощутимую разницу.
Какой же можно сделать вывод? Какой водитель порадуется повышенной „верткости”
в повороте и не обратит при этом внимания на легкую „дерганость” при езде по прямой? Кому нужны сверхмощные тормоза с приличным запасом? Ответ напрашивается: тому, кто принимает регулярное участие в трек-днях. Ему и увеличившийся с 280 до 410 Нм момент будет кстати, и настройки системы стабилизации придутся впору, в „расслабленном” режиме она делаетсвою работу без фанатизма, но грозящий печальными последствиями вылет за пределы трассы предотвратит.
Впору вспомнить и о других врожденных достоинствах Scirocco: уже упоминавшемся „чистом” руле или увеличенной (по сравнению с Golf) колее и пониженном центре тяжести. Конечно, владельцу такой машины со временем наверняка придется задуматься о ряде других доработок (к примеру, системы охлаждения), но в целом Scirocco R — неплохая заготовка для отжига на гоночной трассе по выходным, К счастью, немцам есть где отжигать…
Версия № 8
С другим автомобилем от МТМ — Audi TTS — все гораздо проще. Проще во всех смыслах, начиная с вождения; курсовую устойчивость этого автомобиля можно назвать непробиваемой, а в повороте едва заметный снос передней оси моментально переходит в скольжение всеми четырьмя колесами — без какого-либо намека на доворачивание. Можно мчаться по автобану, можно без особого риска „пофорсить” на гоночной трассе. Идеальные настройки для тех, кто предпочитает предсказуемость и надежность, но мы ведь говорим о врожденных достоинствах стандартного автомобиля, а не приобретенных плюсах тюнинг-кара…
Но и с позиционированием этой машины вопросов не возникает. Ведь кроме полноприводной 272-сильной TTS, у Audi есть и топовая версия — 340-сильная TT-RS. Построенный в МТМ автомобиль своеобразная золотая середина. У него 4-цилиндровый мотор (весит легче, чем 5-цилиндровый двигатель .эрэски”), а мощность после установки турбокита и выхлопной системы достигает 380 п. с, Масса как у TTS, а тормоза (те же, что и на Scirocco) по своим характеристикам сравнимы с установленными на TT-RS, которая тяжелее примерно на полцентнера. Подвеска за счет укороченных пружин пожестче, чем у безупречной сточки зрения комфорта TTS, но и не пересчитывает неровности также дотошно, как наТТ-RS. Одним словом, перед нами вариант для капризных людей, которые даже среди семи существующих модификаций TT не могут выбрать автомобиль себе пo нраву. Или тех, кто поторопился купить TTS, поверив, что именно она останется самой мощной и быстрой версией модели. Тюнеры могут прийти на помощь даже в такой нестандартной ситуации.
