Сложно ли совместить в одном автомобиле комфорт для езды по дорогам общего пользования и достойный потенциал для уикенда на гоночном треке? А нужно ли это вообще?! Увы, для многих российских тюнеров это чуть ли не единственный способ совместить приятное с полезным, и, как показывает практика, весьма успешный.

Что рисует ваше воображение, когда вы слышите словосочетание «кольцевая трасса»?

Ах да, многоточечный каркас безопасности, карбоновые панели кузова, окна из плексигласа и гоночные слики. Где-то мы уже это видели. Не иначе как на болидах гоночной серии JGТС. Конечно, подобная философия постройки автомобиля является своего рода классикой жанра.

Но не стоит забывать, что если процесс тюнинга стремительно и бесконтрольно продолжит набирать обороты (такое случаете? в 90% случаев), то бюджет проекта может легко увеличиться и вдвое. К тому же это не гарантирует вам место на подиуме в конце сезона. Я уже молчу о том, что такой автомобиль рекомендуется транспортировать на специальном прицепе до гоночного трека и эксплуатировать исключительно по его прямому назначению. В противном случае, те самые рекомендации не поленятся выписать наши доблестные инспекторы ГИБДД. 3 общем, весьма непростой способ заполучить пальму первенства, который, к тому же, требует регулярных вливаний со стороны спонсора (читай: портмоне, пластиковой карты или банковского счета). Андрей, владелеи белоснежного Evolution VIII, выбрал более реалистичную концепцию постройки своего проекта. В прошедшем сезоне 2009 года ему удалось выехать из 1:47 сек. на треке в Мяч-ково и занять первое место в классе «Турбо Сток». При этом его автомобиль не- похудел ни на грамм, и регулярно эксплуатируется в черте города. Короче, респект! Но обо всем по порядку.

Игра по правилам

Двигатель решили строить „вокруг” турбины. Ведь именно она является отправной точкой в регламенте класса „Турбо Сток”, и, следовательно, она же послужила главные аргументом при подборе комплектующих для доработки мотора. В качестве улитки выбрали девайс от Evolution IX — более продвинутая и технически совершенная модель, но… стоковая, что, собственно говоря, от нее и требовалось. К плюсам так же стоит отнести сравнительно маленькую турбояму — на спул улитка выходит уже на 2800-2950 об/мин„ что оптимально для передвижения в плотном московском трафике. Теперь неплохо бы подумать о достойной замене стандартной поршневой группы. Ее место занял комплект от Tomei. Попутно тюнеры установили усиленные шпильки постели коленвала и ГБЦ (все ARP), и, конечно же, не обошлось без коренных и шатунных вкладышей Cosworth.

Таким образом, в блоке цилиндров провели тот самый минимум доработок, который позволяет спать спокойно при потенциале мотора 4063Тменее500л. с. В головке блока все куда интереснее. Для наилучшей отдачи в зоне повышенных оборотов вам не обойтись без специальных распредвалов. Модель от HKS с фазами впуска и выпуска в 272°— как раз то, что нужно, если вь хотите достичь хоть каких-то результатов на кольцевой трассе, А фирменный ремень ГРМ и разрезные шестерни HKS в свою очередь механизм газораспределения. В дополнение к этому тюнеры использовали усиленные тарелки клапанов и пружины Manley, опять же из соображений долговечности конструкции

Теперь самое время заняться самим наддувом, а точнее его установкой на автомобиль. КоллекторTomei, который был заказан вместе с приемной трубой той же фирмы, послужил фундаментом для вышеупомянутой улитки TD06, Воздух, прошедший через фильтр пониженного сопротивления ARC, поступает к холодной крыльчатке турбины, после чего его путь пролегает через огромный интеркулер GReddy, откуда он устремляется к впускному ресиверу. Здесь его встречает высокооктановый бензин, который подается к впускным окнам с помощью топливных форсунок RC, производительностью 750 см!/ мин и топливной рейки Рerrin. Нелишним здесь стал и маслоуловитель Cusco вкупе с масляным термостатом TomeL Управление двигателем возложено на все тот же стандартный ЭБУ, который был перепрограммирован под измененные характеристики. При давлении наддува в 1,7 бара мотор выдает около 460 л. с. на гоночном топливе.

Жестко — не значит хорошо

Следующим этапом на пути Андрея к реализации его бескомпромиссного проекта для гоночных уикендов стала доработка подвески. От грамотного подбора компонентов ходовой части и их точной настройки зависит, сможет ли автомобиль показать достойный результат

двигатель, трансмиссию и другие агрегаты. Более того, многие начинающие пилоты ограничиваются лишь покупкой койловеров и хороших покрышек. Сколько комплектов подвески Андрей протестировал на своем Е’.'о. он сейчас уже и не вспомнит. Каждый из них был хорош по-своему, но в одном случае

были большие крены в поворотах, в другом

томобиль слетал с траектории на поребриках и т.д. Золотая середина была найдена в виде регулируемых стоек Bilstein PSS В16. Прекрасная энергоемкость, минимальные крены, умеренная жесткость. В общем, качественный сбалансированный продукт, который идеально подходил для гоночной трассы в Мячково. Для повышения жесткости кузова тюнеры не стали вваривать тяжелый каркас безопасности, а пошли более интересным путем. Помимо верхних распорок стоек, были заказаны нижние усилители кузова от Cusco. После установки стабилизаторов поперечной устойчивости той же фирмы эффект превзошел все ожидания: филигранная управляемость на любых скоростях, а рулевой механизм стаг более точным и острым.

Любой, кто хотя бы раз ездил на своем автомобиле по треку, знает, насколько важно иметь в своем арсенале исправную и эффективную тормозную систему. А уж на гоночной трассе в Мячково с ее затычной конфш урацией это важно вдвойне. Андрей, не имея каких-либо претензий к тормозным суппортам, сконцентрировал свое внимание на других компонентах тормозной системы. Так, здесь появились вентилируемые тормозные диски Project и, высокотемпературные колодки Ferodo и армированные тормозные шланги APP. Исключительная эффективность замедления и информативность педали тормоза позволяют тормозить очень поздно, что в результате положительно скажется на времени круга.

По собственному желанию

Как уже было сказано выше, внутри, то есть в салоне, этот Evolution VIII практически ничем не отличается от своих заводских собратьев, которые сходили с конвейера несколько лет назад. Из необходимых нововведений — кресла Bride, приборы Defi и более удобный шифтер КПП, Все остальное в первозданном виде. Тут не то, что карты дверей, заднее сиденье и то на прежнем своем месте. Кстати, помимо дополнительных приборов, на экран мультимедийного комплекса Kenwood на центральной консоли также выводится дополнительная информация о работе силового агрегата. Осуществляется это посредством устройства Blitz R-Vit DS, подключенного к блоку управления двигателем. Но если в интерьере отличия от базовой комплектации минимальны, то уж снаружи этот Evo узнаваем за километр. Агрессивный передний бампер Fire Sports, боковые пороги Ingsn-l и задний бампер от Evolution IX, актуально дополненный патрубком настроенного выпуска Ganador. Добавьте к этому капот Charge Speed, антикрыло SARD из карбона, кованые диски Advan и вот перед вами готовый к подвигам проект. Без фальши и без компромиссов.